在本教程中，我們將觀察在初級波形和次級高壓輸出之間的關系，和監測點火燃燒時間和高壓電壓。
這個示例波形（圖1.0）準確地顯示了初級點火和次級輸出之間的關系。初級電路通過互感把它的特性反應到了次級線圈，次級電路與初級電壓成鏡子。
藍色波形顯示的是初級低壓信號，該信號從線圈負極（標號為1）測量到的。紅色波形顯示的是次級高壓輸出電壓，從King插頭上測量到。在這個例子里，所有波形都精確地顯示 2ms 的燃燒時間。
圖 1.0 |
與初級繞組對應的是次級繞組。這是一個多層壓制鐵心，擁有約20,000至30,000匝。一端子連到主終端，另一端子連接和線圈搭鐵。通過初級繞組和次級繞組之間的互感產生出一個高電壓，把兩繞組聯系起來的中心軟體起導磁的作用，它把磁場集中起來。
對于一個分電器系統，通過連接器里面的分火頭，把次級高壓電引到了合適的火花塞上。該系統正在迅速落伍，由于DIS第統和具有更少運動部件與磨損因素的每缸一個線圈的系統的引入。測量擊穿火花塞間隙的電壓受以下條件的約束：
| 讓電壓升高的因素： |
讓電壓降低的因素： |
| 火花塞間隙大 |
火花塞間隙小 |
| 轉子間隙大 |
低壓縮 |
| 火花塞接觸不良 |
濃混合比 |
| 主干線接觸不良 |
點火時間不對 |
| 火花塞損耗 |
短路到接地 |
| 稀混合比 |
火花塞型號不對 |
| 轉子反向安裝 |
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老款的發動機對火花塞的千伏電壓低于現在的發動機，因為現在的發動機設計得壓縮比更高、更低的空燃比和更大的火花塞間隙。無分電器系統擁有恒定能量電子點火系統的所有優點，但額外的分電器蓋、分火頭等已被取消。由于潮濕和磨損造成的可靠性問題就沒有了。無分電器系統也有其自身的缺點，其火花塞一半點火為可接受的負極電壓，而另一半點火為很難接受的正極電壓。這會給火花塞正極有明顯的磨損。
這種系統，由于其自身的特性，每旋轉一周會點火一次，這也是我們所說的無效點火系統。這并不意味著火花塞會磨損兩倍，因為無效點火發生在排氣沖程，該沖程是沒有壓力的。用了幾千英里后，拆下火花塞檢查，你會發現有兩個火花塞電極會有方形的電極，這是因為正極點火造成的磨損。
次級電壓及其波形
圖 1.1 |
圖1.1 是電子點火系統的典型次級點火波形。
次級電壓波形顯示火花塞跳火所需的電壓（A），和跳火電壓擊穿火花塞間隙所持續的時間（B）。這時間被稱為“燃燒時間”或“火花持續時間”
在圖1.1 可見到，圖中間有一條水平的電壓線（C），大約在3KV。這個電壓是用來保持火花通過火花塞電極的，該電壓由次級電壓電路的阻抗決定。屏幕上0 ms 到D點是火花持續時間，這時間大概1毫秒。然后波形急劇下降，這叫做“線圈振蕩”（E）。線圈振蕩應該顯示有最少的數量的峰值點（包括最高點和最高點），應該有4到5個峰值點。峰值點少了，則需要更換線圈了。圖1.2為有故障的線圈，可以見到缺少線圈振蕩。F點的振蕩稱為“反極性峰值”，這電壓是火花塞點火電壓的反向極電壓，產生于磁通量營造的初期或閉合期的起點。
圖 1.2 |
紳寶電容放電點火（CDI）
這種點火方式與傳統的通過電磁感應產生高電壓點火方式不同，被稱為電容放電點火（CDI）。CDI在60年代末70年代初被用在少數車輛上，但現在看到了它在這個創新體系中的復蘇。
點火包由獨立的線圈組成，獨立線圈直接安裝在火花塞上，并用“罐子”包裹起來，位置在發動機凸輪軸之間。在這個“罐子”里除了點火線圈和火花塞接頭，還有電容器和變壓器，再加上其它電路，因為直流電壓不能通過變壓器變成幾倍，除非轉化為交流電流。
當從電子控制模塊（ECM）上接到信號，電容器里的400V電壓就會放電到適當的線圈上。這是該系統主要區別于“每缸一線圈”系統的地方。400V放電到線圈正極，而線圈負極則永久接地。因為典型系統供給正極端的電壓為12V，負極端有400V的感應電壓。
所有進、出“罐子”的連接線是12V供電線和ECM的主要接線端。起動發動機，ECM指令1、4缸同時點火，此時2、3缸為無效點火。ECM從安裝在前皮帶輪上的霍爾傳感器上獲得上止點信息來決定哪一個汽車在燃燒沖程。
在搖轉速度低時，為了輔助起動，ECM會繼續讓火花塞點火到上止點（TDC）后60°，讓連續電弧跨過火花塞電極。這個過程會持續到發動機速度達到850RPM。
如果發動機無法啟動，點火開關從起動位置上復位時，會有一連串的火花穿過火花塞，清除火花塞上的污垢和汽缸內遺留的碳氫化合物。
圖 1.3 |
上面例子中我們用的是Pico公司的汽車示波器。
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